最新消息：西藏航空一位機(jī)長不幸在工作崗位上去世。

　　飛行員的健康事關(guān)上百人安危，全球?qū)︼w行員的健康都非常重視。在我國，不僅每年有嚴(yán)格的“體檢”，有些航空公司還會在上崗前檢查飛行員的血壓和心率。但因?yàn)槁殬I(yè)特性，飛行員和空乘從來都沒有辦法“規(guī)律睡眠”。趕上早班就早起，趕上晚班就晚睡。特別是國際航班，那就根本沒有“白天”和“晚上”的區(qū)別，只能“隨叫隨到”。

　　為了能讓機(jī)組人員得到充分的休息，大部分航空公司安排航班時(shí)采用“擺式”。也就是從某地出發(fā)，再回到某地，周而復(fù)始。這樣飛行員和空乘可以回到自已家里睡覺，能睡得塌實(shí)一些。

　　但也有一些航空公司采用“環(huán)型”路線安排航班。例如此次出事的西藏航空，它的這架B-6480號飛機(jī)前一天在西寧基地過夜，一大早先是去了趟格爾木，然后11:50分從西寧啟程去拉薩，15:50從拉薩經(jīng)西寧飛南京，晚上21:55分再從南京啟程回成都過夜——其中西寧-南京-成都的航程，就屬于“環(huán)型路線”。這個(gè)環(huán)型路線的三段飛行總時(shí)長大約10小時(shí)，應(yīng)在時(shí)限之內(nèi)。

　　今年四月起，民航局已不再要求西寧機(jī)場必須使用“雙機(jī)長”。但公開的報(bào)道說涉事飛機(jī)是“雙機(jī)長”編制，因此拉總猜測機(jī)組應(yīng)該是在拉薩接手的飛機(jī)，當(dāng)天“飛三段”。而他們當(dāng)晚要回成都基地過夜——這意味著，無論他們“家在拉薩”還是“家在成都”，至少有24小時(shí)內(nèi)不能在自家床上睡覺。

　　“不能在自家床上睡覺”在民航業(yè)叫做“外站過夜”，是很常見的事情。從業(yè)人員對“外站過夜”都比較熟悉，按說應(yīng)該能夠很好地適應(yīng)。但與其它行業(yè)相比，就算是每月有執(zhí)勤總量限制，“外站過夜”依然會影響睡眠質(zhì)量，進(jìn)而影響健康。

　　比較慶幸的是，現(xiàn)在客機(jī)采用的是雙人駕駛制。機(jī)長感到不適后，由另一位機(jī)長操縱飛機(jī)安全降落了。飛機(jī)降落階段的工作比較繁重，現(xiàn)在還不清楚是他一人獨(dú)立操作(有報(bào)道提到了“二機(jī)長上座”)還是過世機(jī)長擔(dān)當(dāng)了輔助角色，抑或當(dāng)時(shí)駕駛艙內(nèi)還有其它飛行員。但很多人對西藏航空的態(tài)度感到不滿，一是它沒有及時(shí)公布細(xì)節(jié)，甚至連殉職機(jī)長的名字也沒有說;二是有人說到達(dá)后機(jī)長是由“同事開車”送至華西醫(yī)院，西藏航空竟然沒有為他申請救護(hù)車?

　　機(jī)場一般都在“內(nèi)場”備有救護(hù)車，可迅速對機(jī)上人員實(shí)施急救。國內(nèi)因?yàn)槁每蜕【o急降落的案例非常多，多是由內(nèi)場救護(hù)車生產(chǎn)廠家送往醫(yī)院。心血管疾病要與時(shí)間賽跑，一刻也耽誤不得。若這一情況屬實(shí)，真的很難讓人理解。

　　按照一般原則，對殉職員工應(yīng)在征得家屬同意后公布姓名，以方便社會哀悼。民航是服務(wù)行業(yè)，機(jī)長于崗位犧牲，此事已屬社會事件而非私事，機(jī)長理應(yīng)享受民眾愛戴。而若二機(jī)長獨(dú)立完成操作，亦應(yīng)在征得同意后公布姓名，以示感謝和表彰。西藏航空在事發(fā)兩天后才發(fā)布了一則簡短的“聲明”，對事件描述過于淡漠，顯示出公關(guān)水平非常糟糕。

　　很多行業(yè)都需要“起早貪黑”，我們不能因此指責(zé)西藏航空“貪婪”或者“冷血”。它看上去執(zhí)行了“超時(shí)管理”制度，遵守雙機(jī)長制度保證了乘客安全，都無可非議。它的“環(huán)型”路線也是業(yè)界常態(tài)，談不上有何不妥。只是因?yàn)橥涎庸迹瑢?dǎo)致眾多網(wǎng)友對昨天(12月23日)的TV9820機(jī)組表示哀悼，有一點(diǎn)尷尬。

　　也許對西藏航空來講，它只是損失了一位普通的39歲員工;但是對家庭來講，損失的是父親、愛人、兒子和頂梁柱;對社會來講，這起悲劇和西藏航空淡漠的“聲明”讓許多努力工作的民航從業(yè)人員心寒……也許不應(yīng)該用健康換錢花。當(dāng)你殉職的時(shí)候，連個(gè)名字都無法留下。

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